ลมแห่งความตาย

“วินด์เชียร์ – ไมโครเบิร์ส”

สายลมมรณะ

แม้ยังไม่อาจทราบได้ว่า สาเหตุของโศกนาฏกรรมที่เกิดขึ้นกับเที่ยวบิน OG 269 ของสายการบิน วัน-ทู-โก คืออะไร แต่ที่แน่ ๆ “วินเชียร์” ก็ตกเป็นหนึ่งในข้อสงสัยในเหตุสุดเศร้าครั้งนี้ไปแล้ว จากการวิเคราะห์ของบรรดากูรูด้านการบิน

วินเชียร์ (Wind shear) คือ กระแสลมที่เกิดการเปลี่ยนแปลงของความเร็วและทิศทางในระยะสั้น ๆ แต่รวดเร็วเฉียบพลันซึ่งเกิดขึ้นได้ทั้งแนวราบและแนวตั้งในทุกระดับความสูง ตั้งแต่พื้นดินถึงชั้นบรรยากาศ

อย่างไรก็ดี วินเชียร์ในระดับต่ำ ๆ หรือสูงจากรันเวย์ไม่เกิน 500 เมตร จะรุนแรงและถือเป็นลมอันตรายมากที่สุด

กระแสลมนี้จะเกิดขึ้นเมื่อร่องอากาศร้อน – เย็น มีอุณหภูมิต่างกันราว 5 องศาเซลเซียส หรือมากกว่า รวมไปถึงความเร็วลมที่พัดผ่านแนวเทือกเขามีความต่างกันมากจนก่อให้เกิด turbulance หรือ “กระแสลมปั่นป่วน” นอกจากนี้ยังอาจเกิดขึ้นจากปรากฏการณ์ที่เรียกว่า downburst หรือ กระแสลมพุ่งลงในแนวดิ่ง โดยเฉพาะช่วงที่ฝนตก

นอกจากวินเชียร์แล้ว ที่น่าสะพรึงกลัวยิ่งกว่าตามที่ปรากฏในข่าวล่าสุด และน่าจะเข้าข่ายเป็นสาเหตุของอุบัติเหตุครั้งนี้ นั่นคือ เจ้าลมมรณะที่เรียกว่า “ไมโครเบิร์ส” (Microburst)

ไมโครเบิร์ส ถูกจัดอยู่ในกลุ่มเดียวกับวินเชียร์ แต่มีความรุนแรงกว่ามาก เป็นกระแสลมที่มีลักษณะพุ่งลงในแนงดิ่งสู่พื้นดินด้วยความเร็ว 270 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ก่อนจะกระจายออกไปในทุกทิศทาง มีขอบเขตการทำลายล้างราว 4 กิโลเมตร

พูดอีกอย่างคือ เป็นการรวมตัวของ downburst จำนวนมหาศาลเข้าไว้ด้วยกัน และหากกินขอบเขตมากกว่า 4 กิโลเมตร จะเรียกว่า มาโครเบิร์ส (Macroburst)

ปรากฏการณ์เช่นนี้ก่อให้เกิดแรงลมต้าน (headwind) และ ลมส่งท้าย (tailwind) ที่กระทบตัวเครื่องบิน ในลักษณะที่ผิดปกติทั้งในจังหวะแลนดิง และเทกออฟ หลอกให้นักบินบางคนตัดสินใจลดความเร็วเครื่องบินลง เพราะเข้าใจว่าเครื่องกำลังบินเร็วเกินไป

ความเข้าใจเช่นนี้นำมาซึ่งหายนะอันใหญ่หลวง เพราะโดยปกติแล้วเครื่องบินจะบินได้ก็ต้องอาศัยความเร็วเพื่อพยุงในระดับหนึ่ง ถึงจะมี แรงยก (lift) ให้เครื่องยังลอยอยู่ได้ โดยเฉพาะในจังหวะแลนดิง แตกต่างกับการขับรถที่ต้องแตะเบรกมาแต่ไกล ก่อนเครื่องจะหยุดสนิท

หากโชคร้ายสุด ๆ เจ้าไมโครเบิร์สเกิดขึ้นในจังหวะแลนดิง เครื่องบินจะเจอแรงลมปะทะเข้าอย่างจังนักบินที่อ่อนประสบการณ์กับลมประเภทนี้จะหลงปรับความเร็วเครื่องลง จนผ่านกลุ่มไมโครเบิร์สแรกแบบฉิวเฉียด

อย่างไรก็ตาม นักบินจะเจอกับด่านที่ 2 เพราะเมื่อเครื่องบินผ่านด่านแรก ความเร็วลมจะลดลงทันที ก่อนที่เครื่องบินจะเจอกับลมส่งท้ายราวกับมีคนมาผลักจากด้านหลังประจวบกับเครื่องถูกลดระดับความเร็วลงจนมีแรงยกไม่พอ อาจทำให้เครื่องบินกระแทกพื้น คล้าย ๆ กับทิ้งของหนักลงพื้นในคราวเดียวอย่างแรง

ข้อแนะนำขององค์การการบินระดับโลกระบุตรงกันว่า วิธีที่ดีสุดในการควบคุมที่เกิดขึ้นในชั่วไม่กี่วินาทีเช่นนี้ คือ นักบินต้องตั้งสติเร่งความเร็ว ไม่ใช่ลดความเร็วเพื่อให้ผ่านด่านมรณะทั้งสองให้ได้ ซึ่งในขณะนั้นเครื่องบินจะประคองตัวอยู่ได้เมื่อลดระดับความเร็วลง จนสามารถนำลงจอดได้อย่างปลอดภัย

นอกจากนี้ ยังเป็นไปได้สูงที่เครื่องขนาดใหญ่จะสามารถรับมือกับบรรดาวินด์เชียร์และไมโครเบิร์สได้ดีกว่าเครื่องบินขนาดเล็กด้วย

สรุปง่าย ๆ ว่า สภาพภูมิศาสตร์โดยเฉพาะสนามบินที่อยู่ท่ามกลางเทือกเขา หรือติดทะเล ที่มีสภาพอากาศแปรปรวน เป็นชนวนเหตุที่สำคัญที่ก่อให้เกิดกระแสลมอันตรายนี้ขณะที่ผลศึกษาของนักวิทยาศาสตร์จากมหาวิทยาลัยไมอามี ในสหรัฐ ชี้ว่า สภาวะโลกร้อนที่ตกเป็นประเด็นฮิตในปัจจุบัน มีส่วนเพิ่มอัตราการเกิดวินด์เชียร์ด้วยเช่นกัน

วินด์เชียร์และไมโครเบิร์สเป็นทั้งฝันร้ายและบททดสอบสุดหินของนักบินทุกคนโดยองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ไอเคโอ) ระบุว่า ช่วงปี 1964-1985 ซึ่งเป็นช่วงที่ไม่ค่อยมีใครรู้จักเจ้าลมมรณะนี้เท่าใดนัก เกิดโศกนาฏกรรมครั้งใหญ่กับสายการบินสหรัฐอย่างน้อย 25 ครั้ง มีผู้สังเวยชีวิตไปกว่า 500 คน

โศกนาฏกรรมหลายต่อหลายครั้งของสายการบินสัญชาติอินโดนีเซียก็ถูกวิเคราะห์ว่า เป็นเพราะลมมรณะด้วย เช่น สายการบินการูดา เที่ยวบิน GA200 ซึ่งเกิดอุบัติเหตุระหว่างลงจอดที่สนามบินยอกยาการ์ตา เมื่อต้นปี มีผู้เสียชีวิต 21 คน ส่วนใหญ่ถูกไฟคลอก

หรือจะเป็นกรณีโบอิ้ง 737-200 ของสายการบินแทนส์ แอร์ไลน์ส ที่เกิดเหตุในลักษณะเดียวกันระหว่างแลนดิงในเปรู เมื่อเดือน ส.ค.2005 โดยนักบินขอลงจอดฉุกเฉินเพราะหวังจะหนีความรุนแรงของพายุฝนฟ้าคะนอง แต่หารู้ไม่ว่า วินด์เชียร์รอต้อนรับอยู่ข้างล่างแล้ว ส่งผลให้เครื่องกระแทกพื้นไฟคลอกผู้โดยสารและลูกเรือเสียชีวิตอนาถกว่า 40 คน จากทั้งหมด 98 คน

ผู้รอดชีวิตจากเที่ยวบินแทนส์ แอร์ไลน์ส ยื่นฟ้องเรียกค่าเสียหายรายละ 5 หมื่นเหรียญสหรัฐ (ราว 1.6 ล้านบาท) จากสายการบิน รวมถึงโบอิ้งและแพรตต์ แอนด์ วิตนีย์ ผู้ผลิตเครื่องบินและเครื่องยนต์ฐานไม่ควบคุมมาตรฐานความปลอดภัยเครื่องโดยเฉพาะระบบอินฟราเรดที่ตรวจสอบความรุนแรงของวินด์เชียร์

อย่างไรก็ดี นักบินคนใดที่บังเอิญต้องมาสู้รบปรบมือกับเจ้าวินเชียร์และไมโครเบิร์สถือว่าโชคร้ายสุด ๆ เพราะเท่าที่มีการบันทึกสถิติไว้นั้น ในบรรดาเที่ยวบิน 1 พันเที่ยวจะเจอเข้าลมนี้เพียง 1 เที่ยวเท่านั้น

ขณะที่อดีตสนามบินเช็กแล๊ปก๊กของฮ่องกง ซึ่งเป็นหนึ่งในสนามบิน “ปราบเซียน” ของโลก และมีความแปรปรวนทางอากาศรอบ ๆ สนามบินสูงนั้น ได้มีการบันทึกว่า ในบรรดานักบิน 500 คน มีเพียงคนเดียวที่บอกว่า เคยได้รับการแจ้งเตือนไมโครเบิร์สจากหอบังคับการบิน

สหรัฐ ซึ่งรับมือกับเหตุระทึกขวัญเช่นนี้มานับครั้งไม่ถ้วน เร่งติดตั้งระบบแจ้งเตือนวินด์เชียร์ระดับต่ำ (Low Level Windshear Alert System-LLWAS) บริเวณทางวิ่งหรือรันเวย์ ตั้งแต่ปี 1976 และออกระเบียบให้สายการบินทุกรายติดตั้งระบบอินฟราเรดตรวจจับวินด์เชียร์ตั้งแต่ปี 1996 โดยเครื่องรุ่นแรกที่มีการติดตั้งระบบนี้คือ โบอิ้ง 777

ระบบ LLWAS จำเป็นต้องใช้งานร่วมกับเรดาร์ที่เรียกว่า Terminal Doppler Weather Radars (TDWR) เพื่อช่วยตรวจสอบความถูกต้องอีกชั้นโดยเฉพาะกรณีที่เกิดไมโครเบิร์สร่วมด้วย ส่วนค่าใช้จ่ายของ TDWR ต่อสนามบิน 1 แห่ง อยู่ที่ 9 ล้านเหรียญสหรัฐ (ราว 290 ล้านบาท) เรียกว่า หนักเอาการทีเดียวหากคิดจะติดให้กับสนามบินทุกแห่งทั่วประเทศ

เพราะไม่มีใครรู้ว่า “สายลมแห่งความตาย” นี้ จะแวะมาทักทายเที่ยวบินของคุณเมื่อใด